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現實中只是個小職員的軍武 / 科普愛好者
在更進一步的向「怪獸」邁進之前,要先解釋一下蘇聯超重型特種運輸機出現的另一個原因:布里茲尼夫時代早期,由於石油價格大升,蘇聯靠出口石油賺取到大量外匯,除用於軍事科研發展,還投資大筆資金於西伯利亞的進一步開發。計劃是以安加拉河Boguchany水壩與阿爾泰山哈屯河的水利工程(後取消)為核心而展開的。由於西伯利亞地形及氣候複雜,若要在中 / 東西伯利亞實行發展,鐵路需要很長時間才能營建,唯一可以向這些地區的工業設施運去大批或體積巨大的物資(例如更大型的開採設備或鍋爐 / 小型反應堆等),只有一個方法,就是發展可以外掛大型貨物的超重型運輸機。由於有同樣強勁的民用需求,所以發展到蘇聯末年,你會發現原本只有米亞西舍夫在搞的獨市生意,會引來其他設計局(如安東洛夫及閃電設計局)競爭。
必須指出的是,VM-T在搭載能力上仍有不足,例如暴風雪號不連燃油的機身空重最終還是固定在62噸的水平,VM-T原型已經沒法搭載;設計中的VM-T的雙身聯翼版本也比同樣載重噸位的單機身版本重至少20噸,而原型在氣動特性方面也不太好,無論是背馱還是搭載一定貨物上都有限制,再者裝卸貨物均需專用的裝卸設施,而這不是大部分機場所能裝備的;另外,蘇聯在70年代開始進一步開發西伯利亞,需在鐵路尚未完善的西伯利亞地區運輸大型機械甚至開採、發電設施(如鍋爐或小型反應堆)之類,在航天與大型工程器械運輸的需求上,仍需要新的超重運輸機,有研究指這類飛機蘇聯至少需要50架。
這計劃又是米亞舍夫設計局率先投入研發。他們開展了代號M-52A/B的工程計劃,以3M 野牛式轟炸機為基礎,設計一個長73米左右的機身,配搭全新設計大升力機翼及8個重型引擎(應該是D-18T型),從而規劃出一種更激進的運輸機方案:他們參考了MI-10及CH-54直升機的高起落架掛載設計,設計出一種高起落架、機首與地面間有達6米高空間的掛載位置,且掛載空間達到完全模組化的超重型運輸機。
這運輸機不但可以直接搭載完整的能量號主芯級構件,也有足夠高度搭載小型穿梭機及其火箭燃料箱,且更有一個別出心裁的設計:該機配備一個有10-14組機輪、可脫離且在機場移動的巨型貨物集裝箱,總載貨量可達400噸!而且這集裝箱可以自力行駛到運輸機下方並與掛點連結,從而變成一架常規運輸機!另外由於機身設計獨特,具有非常大的翼展且使用大涵道比渦扇,本機重載航程仍然可保持4000公里。
誠然,M-52A/B是更具野心的設計,且基礎源自VM-T運輸機,但等AN-124完成後才開始設計的AN-225還是更吸引蘇聯國防部,並在M-52A/B還在細部設計階段時就把它「拍死」了。無他,AN-225雖然在搭載性能上較M-52A/B弱,但外掛能力(有指接近300噸,而不是一般所講的250噸)及貨艙體積已完全滿足國防部提出的要求,而且就只是在AN-124的設計上加以改造而已,幾乎肯定更省時省錢,氣動控制上也較簡單,只要稍為修改原有的線傳飛控系統即可。
AN-225完成時已是世界最大及載重能力最強的噴氣運輸機(且到今天仍是),不但可滿足原有運輸需求,且可以完全滿足MAKS小型穿梭機(註1)的空中發射需要。當然,由於機身更大更重,最重載時離著陸距離都分別增加500米與100米,很多機場都未必有足夠跑道讓它起飛,這算是一個比較嚴重的缺點。
事實上,由於只作為馱運穿梭機與能量號火箭零件的母機,其雖然有250噸以上的馱運量,但貨艙由於並未相應進行強化,故並未有相等的搭載量;另有一點要留意,和美國747穿梭機運載機不一樣,本機沒有也不需要具備空投暴風雪號的能力,因為暴風雪號的OK-GLI試驗機本來就裝備噴射引擎,可自力起飛然後進行滑翔訓練與試驗。
至蘇聯解體,無論是能量號、暴風雪號還是MAKS,計劃都被取消了,AN-225也沒有存在價值,俄烏分家時被歸為烏克蘭財產,之後一直丟在安東洛夫的廠房封存,至1999年安東洛夫公司原本的AN-124大體積貨物運輸生意具進一步發展潛力,故對本機航電、艙內設施進行現代化,並加強地板承載結構,成為一架貨艙運力大約220噸的超重型運輸機。本機事實上還有二號機存在且已造出大部分機身,只是蘇聯解體後已停止建造。2000年時安局曾想將其續建並投入運輸行列,不過基於資金不濟,計劃一直停滯,前幾年甚至傳出有中國公司想出資修復,結果還是什麼動靜都沒有……
安局的AN-225正式勝出後,並未代表米亞局競爭:事實上,米亞局仍然看好超大型空運這個行列,而且也看出背馱式運輸機需要特殊裝卸裝置的最大缺點(即需要以龍門式吊架進行掛載)仍沒有解決,旋即參考M-52A/B的設計,展開雙身聯翼運輸機的研究工作。本機設計代號M-90,設計概念更激進,本質上仍是一種雙身聯翼設計,全機只餘下機翼、引擎、支架、起卸系統與駕駛艙的設計,「機身」蛻變成視任務而定的模組艙,甚至可視要求直接掛載超大型貨物或作為穿梭機 / 空射運載火箭的母機!而更重要的是,相對於AN系巨型運輸機對跑道長度及貨運設施要求很高,M-90的特色更適合一般二級機場的操作,甚至連上落客貨,本體都不需進入空橋。本機比較大的問題是,在部分載荷形態中,飛行高度與速度會受限制。
這型號運輸機似乎也針對圖波列夫設計局已開始針對2000年後太空任務而開發的OOS穿梭機(註2)。OOS最大特色就是「單級入軌」,即在不需助推火箭支援下,以自身動力直接進入低軌道,完成任務後自行降落機場。基於由機場直接起飛入軌仍然太困難,故仍需巨型運輸機托運至適當高度然後發射。
這個計劃似乎也引來另外兩家競爭者(註3),無獨有偶的也是採用雙身聯翼設計,其中安東洛夫提出的AKS計劃是直接讓AN-225雙機身化並「堆疊引擎」,搞成一隻空中怪物;後來甚至連只搞火箭的閃電設計局也來參一腳,搞出閃電-1000型計劃來「搶飯吃」……當然,這堆怪獸「競食」的結局大家都知道,當蘇聯解體後,航天計劃也跟著停擺,然後就沒有然後了……
和西方相當,冷戰時期前蘇聯的「空中巨怪」無一不與冷戰時代航天計劃有關。除此以外,「巨怪」的發展也加入了西伯利亞大開發的因素,若沒有這些計劃,「怪獸們」根本不會出現。現在各國航天計劃也似有停滯不的問題,俄國開發西伯利亞的戰略也是以有一定交通能力的「節點」城鎮呈擴散輻射發展,空中交通需求不如蘇聯當年的計劃,似乎有生之年,我們也很難再見到新的「空中巨怪」的風彩了。對航空及航天迷而言,這莫不也是一種憾事……
註1:MAKS穿梭機簡介
註2:
註3:
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