【博評】不惑青年:懷念港龍航空(一)—— 曾經的港資航空公司

2020-10-23 18:07:43 最後更新日期:2021-02-08 17:31:47
不惑青年

生理上已屆不惑之年,心理上似個弱冠青年。巨嬰性格,愛機械、好工業。

港龍航空最早使用的波音737-200型客機。圖為上世紀八十年代後期攝於北京首都機場。(民航資源網站擷圖)

隨著新冠疫情肆瘧全球,國際航空客運量備受嚴重打擊。佔香港航空客運量市場過半的國泰航空,早前雖得到香港政府注資,亦經受不起已長達半年的環球航空業低迷境況,日前宣布企業重組,整個集團除削減約8500個職位,集團旗下的國泰港龍航空即時停止營運。 而國泰港龍航空停運消息一出,確實鈎起像筆者一樣年長一些的「飛機迷」不少回憶,因為在上世紀八、九十年代,香港一般工薪階層還不算太富裕,機票價格又不菲,好些港人第一次乘坐飛機出外旅行,可能便是乘坐當年相對「廉價」的港龍航空飛機出行,包括筆者,當年第一次坐飛機,便是乘坐港龍航空租回來的二手波音737-200型客機。那時,港龍機隊的全部,就只有3架波音737-200型客機。

港龍:本土資本打破英資壟斷的嘗試

年輕的讀者可能體會不了,在上世紀八十年代,香港本地市場中的高利潤行業,以及一些生活必須品供應,基本上仍由英國資本壟斷。太古公司便是其中之一,其營運的國泰航空,便壟斷香港客貨運航空業至今。 至上世紀八十年代初,隨著中、英兩國就「香港前途」(當年對於香港如何從英國歸還中國的通稱)進行談判,及至後來談判結果明確香港將經過13年過渡期後回歸中國大陸,英國資本才有規劃地從香港撤出,或轉移予香港本地商人(代理人)。港龍航空,便是在這個特殊的時代環境下創立。 港龍航空的創辦人之一曹光彪就曾經表示過,他就是看到《中英聯合聲明》的簽署,所以萌生創辦航空公司的想法。因為聯合聲明附件一第九條規定,香港特別行政區成立後,將保持香港作為國際和區域航空中心的地位;即是說,香港發展成為客貨運航空中心,是中、英兩國的共識。 適逢當時的中國大陸剛剛開始改革開放,香港與內地的航空運輸需求殷切,從香港飛往北京、上海的航線供不應求,機票價格高企,利潤豐厚。但當時內地只有中國民航一家航空公司,而且相比國泰航空來說規模也不大,亦缺乏擁有執飛國際航線能力的現代化客機,這塊「肥肉」很自然便會成為國泰航空的囊中之物。 有「香港毛紡大王」之稱的曹光彪於是夥拍「船王」包玉剛、「愛國商人」霍英東等香港本地商人,加上已紥根香港多年的華潤、招商局等中資企業組成財團創立港龍航空。曹光彪亦不諱地表示,創辦港龍,就是希望創辦一家有中資背景的本地化航空公司,與當時處於壟斷地位的英資國泰航空競爭。當然了,擺明挑戰既得利益攸關方,面對港英政府的打壓就是最日常不過的日常了。

資本就是壟斷,自由競爭是神話

港龍航空成立於1985年5月24日。成立後不久便租賃得一架波音737-200型客機,並組成一隊機組人員,向香港民航處申請經營許可;同時,港龍亦展開與中國民航局有關開辦香港至北京、上海的定期包機服務的磋商。 當然,以港龍濃厚的中資背景,從中國民航局獲得開辦航權的審批很快便完成,新資本要進入已被壟斷的市場,關卡當然就在港英政府手上。 同年7月9日,香港民航處頒布新條例(當然不用經立法局),規定凡以香港為基地的航空公司,在與外國民航機構商議空運服務之前,事先須得民航處的許可。該條例生效當日,民航處即向港龍發出一封措詞強硬的信件,警告港龍須服從新條例,而且還要求港龍放棄申請飛往北京、上海的包機服務,以換取民航處批准其經營飛往其他中國大陸城市的航線。 兩個月後,民航處再至函港龍,指中國不但在中英航空協定中享用中方利益,同時通過港龍股本的中資成分,企圖獲取屬於英方的利益;同時要求港龍的股份須由英籍人士佔控股地位,否則不能取得中英航空協定中代表英方的資格,意即謂港龍如不讓英資佔控股地位,將取消其在香港的注冊。隨後,港英政府陸續拒絕港龍申請開辦的飛往中國大陸的所有航線。 面對港英政府如此強力的打壓,港龍只能經營一些飛往東南亞的低利潤航線,以至接下來的幾年均出現嚴重虧損。經過一番股權變動,國泰航空最終於1990年1月成為港龍最大股東,股本中的中資成份則改以民營的中信泰富持有,港龍在香港的經營才開始步入正軌。 港龍的初創故事,對生活今天的我們或者比較遙遠,但並不陌生,因為最近在TikTok被強逼轉讓北美業務的事件上,又再次被複製。 (編按:本系例文章的下一篇將回顧港龍航空曾使用過的經典飛機,有興趣讀者可以繼續關注。)

發佈於 博評
By 2020-10-23

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