【博評】張競:從ONE Apus貨櫃輪海損案談海運安全

2020-12-19 12:19:31
張競

中華民國榮民,曾任海軍中權軍艦艦長,美國海軍戰爭學院績優畢業,英國赫爾大學政治學博士,目前在大學執教國際關係等政治學入門課程。勤於媒體針砭時政與探論國際現勢,亦經常接受媒體電訪;偶爾出席政論節目,評論政軍議題。

 

編按:滿目瘡痍的貨櫃船,中段甲板上大部分貨櫃都倒塌甚至落海。(照片:Marinetraffic.com)

 

數日前有個關於海事案件國際新聞,在東亞各國並未引起嚴重社會關注,就亞太地區各國工商企業高度仰賴海洋運輸,以便維繫國際貿易支持經濟命脈來說,對此類訊息漠視到如此程度,確實是讓人難以理解。

ONE Apus貨櫃輪海損案係發生於今年11月30日,日本航運企業Ocean Network Express(簡稱為ONE)下屬全貨櫃輪ONE Apus,自中國大陸鹽田港駛往美國西岸洛杉磯長灘(Long Beach)港,途經太平洋夏威夷西北方距離約1600海浬海域時,遭遇嚴重冬季海象變化,海面強風與浪湧造成船體嚴重搖晃與震動,最後讓所承載貨櫃固定裝置毀壞,船隻中段與艉段所堆疊貨櫃崩垮,目前初步估計約有1816個貨櫃落海,其中還包括54個裝載煙火、8個裝載電池以及2個裝載液態乙醇,被定位為裝載危險物資之貨櫃下落不明。

編按:另一角度拍攝準備緊急進港的ONE Apus(圖片來源:連結)

 

該型貨櫃輪為日本航運企業Ocean Network Express七艘同型全貨櫃輪第六艘,甫於2019年4月由日本海洋聯合公司(Japan Marine United Corporation)吳港造船廠(Kure Shipyard)建造完工出廠。其全長1194英呎,滿儎貨櫃量可達14000TEU,因此可說是該航運企業所屬性能最為精良之全貨櫃輪。

但在今年10月30日另艘該型全貨櫃輪之姊妹船ONE Aquila亦曾在太平洋海域發生堆疊貨櫃崩垮事件,儘管當時該公司並未對外公開貨櫃損失或損傷數目,但當事該艘全貨櫃輪確實是在海上緊急轉向駛往美國華盛頓州塔科瑪港(Tacoma),並且耗費接近一個星期時間,下卸受到損傷貨櫃,並檢視受損狀況確認安全無虞後,才後續駛往原始目的地長灘港。

編按:2011年因擱淺傾斜而令大量貨櫃墜海的MV Rena。(片段來源:dailymotion擷圖)

 

所以當連續發生兩次該型全貨櫃輪,在遭遇惡劣海象風浪侵襲時,造成堆疊貨櫃崩垮事件,對於航運業來說,各項流言蜚語早就傳到滿天飛,而且與其共同配合營運之海運保險業者,更是必須展開詳細調查,確認發生問題真正原因。特別是ONE Apus在發生乘載貨物海損案件後,先是選擇回頭駛向橫濱,但最後卻進入神戶港進行善後處理作業,進港時該艘貨輪與貨櫃崩塌慘狀公諸媒體後,更讓相關業者與海運圈內必須保持關注,否則無法讓人再相信該航運企業承儎貨品提供海運服務水準。

就目前各方推斷海損案件肇事原因來說,首先是海運業者將矛頭指向鹽田港裝載作業失當,讓裝載較重貨櫃與較輕貨櫃堆疊上下次序顛倒,造成頭重腳輕配重不當,結果沒想到鹽田港裝載業者拿出完整資料,不但所有由該港所負責裝載貨櫃,在實際裝載前都經過量測實際重量,同時還都經過專門海運裝載配重之電腦程式計算排好裝載順序,再經過該全貨櫃輪大副簽證確認後,才依據計算結果開始裝載,因此說要是將海事案件肇事原因賴到大陸鹽田港裝載作業,恐怕是會討不到任何便宜。

編按:1944年12月,第三艦隊在菲律賓海巡航加油期間遇上眼鏡蛇颱風,結果導致三艘驅逐艦翻沉,多艘艦艇受創。這次被後世史家稱為「哈爾西颱風」的風災,最終促成美軍於關島成立颱風追縱中心,這中心最終於1958年擴展成著名的聯合颱風警報中心(JTWC),不但有利美軍太平洋部署,更成為整個太平洋的氣像研究與颱風預警中心,成為亞洲各地天氣 / 海況預報的重要依據,也為日後的太平洋航運安全作出巨大貢獻。圖為在該場風暴中掙扎前行的驅逐艦(USS Dyson (DD-572))。(圖片來源:圖擷自Twitter

 

其次就開始有相關業者放話,認為日本海運企業會僱請氣象專業諮詢顧問公司,隨時測報氣象並且推估海象惡劣程度,在必要時會建議海上船隻調整航向,以便因應嚴重氣候與海象變化,避開可能危害船隻本身航行安全,或讓其所承載貨品產生危險之海域。因此就開始有人動腦筋,希望將責任推諉到氣象諮詢業者,聲稱其未能及時提出氣象將影響航行與貨品安全之警告。

殊不知所有此類氣象專業諮詢顧問公司,在其產業文化上就是秉持不怕一萬只怕萬一原則,慣於提出積極警告,寧可被人罵成大驚小怪搞出虛驚一場,絕不會淡化風險知情不報。只要思考到會顧慮到調整航線會造成多耗油料或是耽誤船期,只有航運業者管理階層,對於氣象諮詢業者來說,成本增加又不會轉嫁到讓其收費有所損失,因此自然就會據實報告危險氣象狀況,絕不會私藏隱匿知情不報。

編按:海上巨浪當中除伴除颱風出現的三角浪外,最危險的莫如瘋狗浪,除因為破壞力驚人外,天氣也並非瘋狗浪形成的主要原因,故預警存在相當大的困難。

 

同樣對於實際在海上航行知作業人員來說,小心能駛萬年船,遇到惡劣氣象狀況,亦不能去拚老命,所以更不可能在獲得危險氣象通報後,還要吃下秤砣鐵了心,硬著頭皮硬闖惡劣風浪,所以將海損案件肇事責任往氣象專業諮詢顧問公司身上推,更是無法讓人接受。

編按:正在進行貨櫃固定作業的船員,當中使用上了貨櫃固定桿。這樣才能確保高重心的貨櫃船,在惡劣天氣下仍不會傾倒。(圖片來源:連結)

 

再者就要回過頭來檢討在海上實際值勤之海運船上工作人員,當貨櫃裝運作業完成後,在啟航前相關甲板作業人員都必須詳細運用附帶有棘輪(ratchet)或是伸縮螺絲扣(turnbuckle)之貨櫃固定桿(container fixing rod),加強各個貨櫃與船體固定裝置相互間固定強度。必且有經驗水手還會在容易受震動鬆脫的組件上,再利用繫繩加強其接合程度,並且在航行期間遭遇惡劣海象前,更特別對此加強巡查隨時確認貨櫃固定狀況。

所以經驗老到之保險業者會依據貨櫃固定裝置受損樣態,來判別究竟是海象實在太大,讓固定桿整根被拔掉或是斷裂,來裁定此確係不可抗力狀況;抑或是從伸縮螺絲扣鬆脫或是螺紋滑牙狀況進行推論,判別貨輪上負責裝載後固定作業之海員,是否應當造承擔海損失事賠償責任。

 

 

此外還要指出,像ONE Apus全貨櫃輪如此損失上千個貨櫃之海損案件,其實並不算是特例,畢竟全貨櫃輪建造規模愈來愈大,尤其是當全貨櫃輪運儎貨櫃數量到達破萬時,遇到堆疊貨櫃崩塌落海,損失數目成千上百,其實就不會令人意外。儘管2020年全球海運協會(World Shipping Council)最新統計指出,最近三年每年平均貨櫃海運損失量僅有779個,遠低於上次前三年統計之平均數1390個,但若是在統計期程內,只要發生一次重大海損案件,這個平均數顯然就會暴增。

 

編按:MOL Comfort 2013年在阿拉伯海遇上惡劣天氣,有可能因三角浪被抬起造成船身結構破裂,船員逃離後前半部斷開沉沒,仍飄浮的後半部原由拖船拖回就近港口,不過由於天氣仍然惡劣且突然起火,後半部在大半個月後仍然沉沒,全部貨物折損。(照片來源:連結)

 

舉例來說,2011年MV Rena全貨櫃輪發生擱淺事故,損失大約900個貨櫃;2013年全貨櫃輪MOL Comfort航行途中突然發生斷裂現象,最後搶救不及沉沒海中,造成4293個貨櫃全部落海,是到目前為止損失數目最高海損案件。而2015年美國全貨櫃輪SS El Faro發生海難,除損失517個貨櫃外,尚有33位船員同時罹難。所以為何本次ONE Apus全貨櫃輪在新聞報導上未受到民眾關注,恐怕真正原因是在於並無人員傷亡,所以只有單純貨櫃損失而無法挑起新聞熱度所致。

最後還是要感嘆,以往商業海運運作模式是「將在外軍令有所不受」,船長應對氣象變化或是緊急狀況自主權限很高,海運公司多半都會充份授權,讓商船船長能夠順利處理應變。但現在由於全球通訊體系愈來愈完整,即時通信讓航運界高層可以在企業辦公室或會議室內,以遠距遙控模式直接指揮行動,但有時卻會發生隔靴搔癢或是無法充分掌握現場狀況,卻又不同意商船船長隨機應變,此時就會讓商船在海上面對像是惡劣氣象等不必要之風險。

編按:1935年的第四艦隊事件中,日本海軍的天文台已察覺颱風迫近,但艦隊司令松下元中將仍堅持繼續訓練,結果不少艦艇被颱風所造成的三角浪破壞,當中初雪與夕霧號驅逐艦的艦艏更被抬起的三角浪切斷。夕霧號船艏的船員及時撤離,但初雪號則有24名船員殉難。最高層的決定若是要不顧前線實際情況,就算有多少專業意見都可能無法避免災難。(圖片來源:失敗知識網站Twitter)

 

至於ONE Apus全貨櫃輪海損案件究竟真正發生原因為何?從其與姊妹船ONE Aquila連續在北太平洋海域,都發生堆疊貨櫃崩塌造成海損事件來看,恐怕真正原因不會是自然氣象,而是該公司高層與下屬船長間之溝通與指揮有待加強,甚或是該型全貨櫃輪在設計上存在缺陷,否則不會連續發生不知迴避惡劣天候,或者是在可預期承受天候條件下,導致發生貨櫃崩塌落海海損案件。

作者張競先生簡介:中華民國榮民,曾任海軍中權軍艦艦長,美國海軍戰爭學院績優畢業,英國赫爾大學政治學博士,目前在大學執教國際關係等政治學入門課程。勤於媒體針砭時政與探論國際現勢,亦經常接受媒體電訪;偶爾出席政論節目,評論政軍議題。著述文稿課題廣泛,獲得讀者極多迴響。

 

發佈於 博評
By 2020-12-19

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